Доработка "Карпат" и "Дельты"

Начнем с основы конструкции-слабенькой Карпатовской рамы.
             Самое слабое место - верхние крепления мотора, почти у всех б/у-шных "Карпат" моторы висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно накладками из 3мм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления, но быть длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы. Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
            Втулка ("колонка") передней вилки "Карпат" на заводе крепится очень слабым свар-ным швом. Стоит изготовить пару накладок из 1,5мм. стали и приварить справа и слева к втулке и трубам рамы.

Общее усиление рамы.
             Нужны две стальные трубы 15х1,5, их вы приварите между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью рамы, по обе стороны от дви-гателя(трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и мотором оставался небольшой за-зор). Неплохо было бы еще сделать из листовой стали х 2мм поддон-"совок", насверлить в нем дырок для экономии веса - это защита нежного "Карпатовского" картера от гравия и "приседаний на брюхо". Крепление защиты - за приваренные к установленным нами уси-лительным трубам проушины, болтами М8. И еще - раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски аэрозолями "Dupli-Сolor", Германия. Это не очень дешево(хотя намного дешевле профессиональной покраски в сервисах), но-сердито.
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насад-ки на электродрель) и шлифовальными кругами.

Подвески Карпат:
             Задний маятник крепится на оси через сайлентблоки. На плохой дороге его может "во-дить" на полсантиметра в стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цепь(если плохо натянута), а если цепь заклинит - есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь - можно заказать ему парочку бронзовых втулок под размер гнезда сайлентблока и стандартную ось маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой М6, просверлите в гнездах сайлентблоков и стенках втулок 6мм.-отверстия, нарежьте в них резьбу того же размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные от-верстия в гнездах и во втулках, потом стыки втулок и стенок гнезд-накернить для фикса-ции). Чтобы в узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить рези-новые шайбы(снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления маятни-ка). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
             На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр - он не так бы-стро рвется, как родной "Карпатовский". Края гофра фиксируются на корпусе и штоках вилки изолентой или хомутиками. Очень хорошо, если вы сможете найти пару колес от мопеда "Рига" или "Верховина". Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы "напрямую" и работают на растяжение, тогда как у "родных" Карпатовских колес - под углом 90 градусов и работают на срез, чаще рвутся.

Тормоза.
             Никудышные, как и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.

Займемся мотором:
             Самое слабое место моторов "V50", "V501"-корзина сцепления. Стоит воспользо-ваться советом по доработке сцепления Ярославского самодельщика Саши Натарова:
- внешняя чашка с лепестками("корзинка") крепится к ведущей шестеренке шипами с рас-клепкой. При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и, в конце концов, шестеренка отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах "корзинки". Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
самодельными, выпилив их из текстолита толщиной 3мм. Поводки сцепления крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия - после сборки сцепления через них пропустите прово-локу, она зафиксирует диск от "несанкционированного" проворачивания. На внешнюю чашку корзины сцепления полезно приварить (по кромке) стальное кольцо - против "рас-пускания" лепестков. На обычном мопеде это можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсировать- (см. также статьи по форсажу на нашем сайте)-пригодится.

Цилиндропоршневая группа.
             По конструкции неплохая, но благодаря качеству сборки - ненадежная. Начнем с до-работки цилиндра - с кромок продувочных окон надо снять фаски ~0,3 мм под углом ~35 градусов к продольной оси цилиндра.
             Далее - поршень и кольца. Зазор между поршнем и стенкой цилиндра должен быть 0.05...0.07 мм (проверяется специальным щупом), а "на глаз" можно проверить так: сма-зать маслом поршень и цилиндр, потом опустить поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается вниз или застревает - поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься вниз.
Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра) можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ) - это умень-шает скорость образования нагара.
             Правильность заводского подбора поршневых колец проверяем, устанавливая их в нижнюю часть цилиндра и выравнивая поршнем. Зазор между концами колец (т.н. "тепло-вой зазор") при этом должен в норме быть 0,4...0,7 мм. С кромок и концов колец нужно снять 0,3 мм фаски.Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной из листовой меди той же толщины.

Электрооборудование.
             В целом - неплохое, только многовато разъемов, которые не защищены от попада-ния воды. Лучше всего зафиксировать все разъемы матерчатой изолентой на резиновом клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину. При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать заново...зато 99% гарантия от главного врага-влаги.

Еще несколько доработок мокика.
             Стандартные алюминиевые крепления руля быстро "слабеют" и не позволяют жест-ко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого мотоцикла.
Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик с ножным пере-ключением передач) на подходящую мотоциклетную.
             Сиденье мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как "оригинал"). Вместо пластмассовой подседельной коробки - купите пару велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
             Вместо болтающейся под рамой "двухлапой" подставки можно установить боковой откидывающийся упор - при этом теряется удобство в вывешивании колес, но смотрится упор эстетичнее, но это уж дело вкуса.
             И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не поминайте автора этой статьи недобрым словом, а - залейте в бак бензин, в коробку передач - масло, и в путь.

            P.S. После работ с поршневой стоит поездить первые 500 км в обкаточном режиме - на скорости 30...35 км/ч, плавно включая и выключая сцепление и аккуратно переключая передачи. Мокик может разгоняться и до 60 км/ч, но и после обкатки не рекомендую пре-вышать 45 км/ч -лихая езда не способствует продлению ресурса. Если же вы прирожден-ный гонщик, сдавайте на права категории "А", покупайте себе мотоцикл, а если средств хватает только на мопед - форсируйте мотор по одной из приведенных на этом сайте ме-тодик. Форсаж сильно снижает моторесурс, но для истинных фанатов скорости это пустые слова.