БИТВА-3

Направляем и сбрасываем вес.

После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем - зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать.
В двигателе Vairas V - 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума - опять же прирост мощности. Это направление - в сторону, противоположную от выпускного окна - на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7).

Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке.

Рис.8.Проточки в поршне двигателя V - 50 (V - 501M).

Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая - то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой - надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 .

Проточенные канавки не только продолжают движение топливной смеси после выхода из продувочных окон, но и регулируют начало открытия выпускного и продувочного окон по их длине. Из рис. 8 видно, что канавка напротив выпускного окна скошена к краям окна и имеет зазор от верхней кромки верхнего компрессионного кольца 1 мм по краям и 1.7 мм в центральной части. Это сделано для того, чтобы раньше открыть выпускное окно с боков, обеспечив тем самым лучший выпуск и, как следствие, пониженное давление остаточных газов в зоне продувочных окон. Канавки напротив продувочных окон также имеют наклон в сторону задней стенки цилиндра. Зазор от верхней кромки верхнего компрессионного кольца составляет 1,3 мм. в задней части канавки и 2,0 мм. в её передней части (рис. 8 .). Таким образом, раньше открывается часть окна, расположенная в противоположной стороне от выпускного окна. Это значительно снижает выброс топливной смеси в выпускное окно при продувке. Направление канавок способствует тому, что топливная смесь устремляется на заднюю стенку цилиндра, интенсивно её охлаждая и смазывая поршень (а ведь на ней обычно и случаются прихваты на форсированном двигателе - охлаждается она хуже всего, так как находится в тени цилиндра). Общее улучшение выпуска и продувки также способствует созданию более благоприятного теплового режима. Данные размеры и геометрия проточек могут варьироваться в незначительных пределах, но необходимо строго выдерживать симметрию канавок. Проточенные канавки значительно облегчают поршень (а чем легче поршень, тем меньше инерционные нагрузки и тем более высоких оборотов можно достигнуть). Окончательное облегчение поршня достигается снятием металла с внутренней части юбки поршня. Толщина юбки достигает после снятия металла 1 мм ( в нижней части можно сделать фаску - это немного улучшит смазку подшипника верхней головки шатуна и опять же немного облегчит поршень). Уменьшение толщины юбки уменьшает её тепловое расширение и способствует лучшему её охлаждению.
С поршнем закончили, и далее...

Выбрать статью

На главную